冬日晴好，甬舟鐵路“一隧三橋”建設(shè)現(xiàn)場施工正酣。

“一隧三橋”，即“下穿”金塘水道的金塘海底隧道；“上跨”西堠門水道、桃夭門水道、富翅門水道的西堠門公鐵兩用大橋、桃夭門公鐵兩用大橋、富翅門公鐵兩用大橋。

“我們即將從軟土地層進(jìn)入上軟下硬地層，難度提升不小?！弊蛉丈衔?，“甬舟號”盾構(gòu)機機長彭超忙著地層轉(zhuǎn)換前的準(zhǔn)備工作。

地面的盾構(gòu)智慧中心內(nèi)，彭超雙手放在操作旋鈕上，遠(yuǎn)程操控著“甬舟號”，眼睛緊緊盯著數(shù)字大屏，刀盤轉(zhuǎn)速、切口壓力、盾構(gòu)機姿態(tài)……“每個數(shù)字都要關(guān)注”。他說，別看“甬舟號”如此“大”，一點細(xì)微的變化可能就會引發(fā)“大震動”。

上層軟土強度低、穩(wěn)定性差；下層硬巖硬度大、強度高，想要保持4350噸重的“甬舟號”姿態(tài)平穩(wěn)、勻速前進(jìn)不容易。

與此同時，海平面下60米的盾構(gòu)機駕駛室內(nèi)，值班人員肖桐同樣緊盯眼前的操作臺，時刻關(guān)注“甬舟號”的各項掘進(jìn)參數(shù)。

去年，金塘海底隧道寧波側(cè)用上了中鐵十四局聯(lián)合高校自主研發(fā)的遠(yuǎn)程駕駛裝備及數(shù)字盾構(gòu)系統(tǒng)。“地面遠(yuǎn)程操控+地下員工值守，為‘甬舟號’向舟山側(cè)掘進(jìn)上了雙保險?！敝需F十四局甬舟鐵路項目高級工程師胡浩說。

金塘海底隧道是甬舟鐵路全線的控制性工程之一，全長16.18公里，其中海底盾構(gòu)段長11.21公里，最大埋深78米，是世界最長的海底高鐵隧道。

自2024年5月始發(fā)以來，“甬舟號”已經(jīng)歷12次地層轉(zhuǎn)換?！暗貙愚D(zhuǎn)化頻繁，刀具磨損嚴(yán)重。”胡浩坦言，進(jìn)入海域段后，頂著高水壓換刀難上加難，“好在針對‘換刀難’百分百自主研發(fā)的‘飽和帶壓換刀’裝備和技術(shù)均已準(zhǔn)備就緒，隨時準(zhǔn)備啟用。”

目前，“甬舟號”已掘進(jìn)3072米，以日均6米到8米的速度平穩(wěn)向海中對接點挺進(jìn)。

除已封頂?shù)奈鬈╅T公鐵兩用大橋5號主塔外，“三橋”的其他各個主塔均已進(jìn)入施工沖刺期。

西堠門公鐵兩用大橋4號主塔預(yù)計6月封頂；桃夭門公鐵兩用大橋6號主塔高度已突破177米，計劃下月初封頂；富翅門公鐵兩用大橋21號主塔正在進(jìn)行上橫梁澆筑，高度突破88米，預(yù)計5月底封頂，20號主塔高度突破50米，預(yù)計6月底封頂。

西堠門公鐵兩用大橋5號主塔建設(shè)現(xiàn)場，海風(fēng)凜冽。工程車輛往來穿梭，300余名工人分工有序，正進(jìn)行塔頂墊石施工、引橋施工及鋼梁托架加工。

“封頂后，我們的施工重點轉(zhuǎn)向塔頂主索鞍的安裝，墊石施工是前期準(zhǔn)備工序?！敝需F大橋局甬舟鐵路項目副總工彭頗說，主索鞍是懸索橋上部結(jié)構(gòu)的關(guān)鍵受力構(gòu)件，大橋共有4個。

主索鞍單個構(gòu)件重90噸，為鑄鋼結(jié)構(gòu)，從地面吊裝至294米高的塔頂，至少需要3小時。計劃今年4月完成5號塔主索鞍的安裝。

“一隧三橋”為甬舟鐵路全線重點工程和最大亮點，創(chuàng)下多個全國乃至世界第一。例如，西堠門公鐵兩用大橋是世界最寬跨海大橋；富翅門公鐵兩用大橋是世界最大跨度高低塔公鐵同層斜拉橋；桃夭門公鐵兩用大橋是世界首座三箱分離式混合梁斜拉橋……

甬舟鐵路計劃2028年具備通車條件。全線西起寧波東站，經(jīng)寧波鄞州區(qū)、北侖區(qū)，跨越金塘水道、西堠門水道、桃夭門及富翅門水道至舟山本島，終于舟山白泉，線路運營長度77公里。