2026年6月8日上午10時(shí)，宜昌市夷陵區(qū)太平溪碼頭旁，三峽水運(yùn)新通道工程開工儀式在這里舉行。這是“十五五”時(shí)期開工建設(shè)的首個(gè)國(guó)家重大標(biāo)志性工程，也是三峽工程之后，長(zhǎng)江干線上集水利、航運(yùn)、生態(tài)等功能于一體的最大綜合性工程。
一、不可能完成的任務(wù)：一座船閘扛起全國(guó)四成GDP
三峽雙線五級(jí)船閘自2003年通航以來，已成為全球最繁忙的內(nèi)河船閘。其年設(shè)計(jì)通過能力為1億噸，原規(guī)劃到2030年才達(dá)到這一水平。然而，2011年過閘貨運(yùn)量便突破1億噸，提前19年達(dá)到設(shè)計(jì)通過能力。到2025年，三峽樞紐過壩綜合運(yùn)量已達(dá)1.73億噸，超出原設(shè)計(jì)水平的70%以上。
長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶覆蓋11省市，人口和生產(chǎn)總值均超過全國(guó)40%，沿江85%的鐵礦石、83%的電煤、85%的外貿(mào)貨物運(yùn)輸依賴長(zhǎng)江航運(yùn)。2025年，長(zhǎng)江航運(yùn)年貨運(yùn)量突破42億噸，是美國(guó)密西西比河、歐洲萊茵河的七八倍，穩(wěn)居全球內(nèi)河航運(yùn)首位。1.73億噸的年通過量，相當(dāng)于全年每天需運(yùn)輸約47列萬噸重載火車。
供需失衡導(dǎo)致?lián)矶氯遮厙?yán)重。船舶平均待閘時(shí)間已超過200小時(shí)，從階段性擁堵演變?yōu)槌B(tài)化難題。根據(jù)可研階段研究成果，到2035年和2050年，三峽船閘過閘貨運(yùn)需求將分別達(dá)到2.2億噸和2.5億噸，現(xiàn)有設(shè)施遠(yuǎn)無法承載。
為什么非要走水運(yùn)？
中國(guó)工程院院士、長(zhǎng)江設(shè)計(jì)集團(tuán)首席科學(xué)家給出了一組直觀的數(shù)字對(duì)比：如果走水運(yùn)，長(zhǎng)江運(yùn)一噸貨物一公里僅需3到5分錢；走鐵路要一毛多錢；走公路則要大幾毛錢甚至一塊錢以上。也就是說，水運(yùn)的噸公里運(yùn)價(jià)約為鐵路的三分之一到一半、公路的七分之一。水運(yùn)運(yùn)量大、成本低、污染少的比較優(yōu)勢(shì)，使其成為大宗物資運(yùn)輸?shù)牟欢x。單是一艘萬噸巨輪從重慶到上海的運(yùn)力，就相當(dāng)于一趟數(shù)百節(jié)車廂的火車。長(zhǎng)距離大宗物流改走陸路，意味著燃料消耗成倍增長(zhǎng)、碳排放急劇上升。因此，就算等上10天，也比走陸路劃算，商人寧可苦等，絕不輕易轉(zhuǎn)運(yùn)。
以一家主營(yíng)重慶至上海航線的船務(wù)公司為例，該公司每年因待閘增加成本3024萬元。綜合各方測(cè)算，新通道建成后，每年因通航效率提升及替代陸路運(yùn)輸?shù)确绞焦?jié)約的費(fèi)用可達(dá)約180億元。
二、劈山造閘：三組數(shù)字勾勒超級(jí)工程骨架
三峽水運(yùn)新通道由兩大核心部分構(gòu)成。
第一部分：三峽樞紐新通道位于已建三峽船閘北側(cè)1000多米處，規(guī)劃新建雙線連續(xù)五級(jí)船閘，線路總長(zhǎng)約6680米，其中引航道3.22公里，船閘主體段1.66公里。
第二部分：葛洲壩航運(yùn)擴(kuò)能拆除既有三號(hào)船閘，新建兩線單級(jí)船閘，并對(duì)上下游引航道進(jìn)行擴(kuò)挖。
工程設(shè)計(jì)通航船舶為萬噸級(jí)。單閘室長(zhǎng)280米、寬40米、檻上最小水深8米——閘室寬度從既有船閘的34米拓展至40米，意味著萬噸級(jí)船舶不再需要加減載轉(zhuǎn)運(yùn)過閘，貨運(yùn)成本可進(jìn)一步下降約30%。兩項(xiàng)工程同步推進(jìn)，確保萬噸級(jí)船舶在兩大樞紐之間全程順暢通行。
工程靜態(tài)總投資約772.08億元。三峽樞紐新通道施工總工期為112個(gè)月(含12個(gè)月工程籌建期)，葛洲壩航運(yùn)擴(kuò)能工期為95個(gè)月(含12個(gè)月工程籌建期)，預(yù)計(jì)于2033年全面竣工。工程規(guī)模極為宏大：土石方開挖總量約1.6億立方米——若堆成1米見方的立方體，長(zhǎng)度可繞地球赤道約4圈?；炷翝仓偭考s1000萬立方米。
建成后，三峽樞紐形成四線船閘加升船機(jī)格局，年雙向總通過能力達(dá)到3.36億噸；葛洲壩樞紐形成四線船閘格局，年雙向總通過能力達(dá)到3.6億噸。根據(jù)可研數(shù)據(jù)，這一運(yùn)力足以滿足2050年2.5億噸的預(yù)測(cè)需求，且留有一定發(fā)展空間。
三、三重極限：三大世界級(jí)難題
三峽水運(yùn)新通道被稱為“超級(jí)工程”，不僅因其規(guī)模巨大，更因其面臨的技術(shù)難度前所未有。
第一重極限：213米超高邊坡
新通道需在三峽左岸深切開鑿山體，形成高達(dá)213米的超高邊坡，比老船閘邊坡高出約50米。中國(guó)地質(zhì)條件復(fù)雜，三峽左岸山體巖性以花崗巖和閃長(zhǎng)巖為主，雖堅(jiān)硬但裂隙發(fā)育。在如此高陡的山體中確保邊坡穩(wěn)如泰山，要求開挖過程中精確控制爆破參數(shù)，并布置密集的錨索和支護(hù)結(jié)構(gòu)，稍有差池即可能引發(fā)山體失穩(wěn)?？v觀全球內(nèi)河工程，如此高度的邊坡開挖尚無先例可循。
第二重極限：1440噸人字門的深水啟閉
超大尺度人字門是新通道的核心通航裝備。中國(guó)工程院院士介紹，單扇門體超過40米，接近15層樓的高度，自重達(dá)1350噸至1440噸，相當(dāng)于一座中低型大壩的重量。隨著新通道門檻水深提升至8米，人字門需在約30米的深水中進(jìn)行啟閉，合攏時(shí)承受著極大的動(dòng)水阻力。
作為門體“承重腳踝”的底樞，由形似蘑菇頭的金屬構(gòu)件和半圓卡扣組成。若無法抵御千噸自重與深水壓力的雙重影響，極易發(fā)生變形并導(dǎo)致門體卡阻。科研團(tuán)隊(duì)對(duì)底樞開展了高荷載結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，并升級(jí)合金材料，確保其能穩(wěn)固承受大幅增加的水壓。同時(shí)，新船閘單次輸水量超28萬立方米，相當(dāng)于115個(gè)標(biāo)準(zhǔn)游泳池的水量。為保證高效通航，船閘的充泄水時(shí)間必須與三峽既有船閘相當(dāng)——在12分鐘內(nèi)將閘室的水充滿或泄完，同時(shí)保持閘室水面波瀾不驚。科研團(tuán)隊(duì)在閘室底部布置136個(gè)出水孔，并布設(shè)消能蓋板，通過“立體協(xié)同”設(shè)計(jì)最大程度消除水流對(duì)船舶的橫向和縱向沖擊力，讓萬噸巨輪“如履平地”。在輸水系統(tǒng)方面，更長(zhǎng)的地下廊道帶來了“水錘現(xiàn)象”的重大挑戰(zhàn)——廊道中的水流一旦快速關(guān)閉閥門，產(chǎn)生的慣性力會(huì)瞬間增加40多米的水頭壓力，傳導(dǎo)至上游引航道引發(fā)船舶隨水位波動(dòng)?？蒲袌F(tuán)隊(duì)選擇將輸水廊道布設(shè)在山體中，利用巖體圍壓降低水流沖擊，并建立了世界規(guī)模最大的減壓箱進(jìn)行反復(fù)模型實(shí)驗(yàn)，最終找到了輸水閥門精細(xì)調(diào)控的最佳方案。
第三重極限：在不停航的前提下“開胸手術(shù)”
葛洲壩航運(yùn)擴(kuò)能需拆除既有三號(hào)船閘，在保留二號(hào)船閘繼續(xù)運(yùn)行的前提下，原地新建兩線單級(jí)船閘?！安鹋f建新、不停航、不耽誤防洪發(fā)電”的苛刻要求，意味著拆除和新建全過程必須實(shí)現(xiàn)“零失誤”銜接。一個(gè)在建的超級(jí)工程，與一個(gè)仍在24小時(shí)運(yùn)轉(zhuǎn)的樞紐互為左右鄰舍——任何施工波動(dòng)都可能波及還在正常通航的船閘。施工方案經(jīng)過多輪精細(xì)化推演，從爆破方案到工序銜接，每一項(xiàng)都經(jīng)過模型驗(yàn)證，確保拆除與建設(shè)并行不悖。
新通道是在已建成的巨型水利樞紐上進(jìn)行增改建，環(huán)境約束多、施工限制大，必須確保三峽和葛洲壩兩大樞紐的安全與正常運(yùn)行，同時(shí)不能中斷既有通航。有工程專家坦言：“我們沒有老師，自己就是自己的老師?！钡袊?guó)工程師有近三十年積累的三峽船閘建設(shè)和運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)作為底氣——從雙線五級(jí)船閘到三峽升船機(jī)，從葛洲壩船閘到三峽大壩，這套技術(shù)體系的設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)維全鏈條能力，正是突破這三大世界難題的最大底牌。
即使攻堅(jiān)難度極高，工程仍將生態(tài)保護(hù)放在首位。新通道實(shí)行“邊建設(shè)、邊保護(hù)、邊修復(fù)”，加長(zhǎng)輸水廊道以保護(hù)中華鱘、江豚等珍稀水生生物棲息環(huán)境，水下開挖采用機(jī)械方式，避免爆破震動(dòng)驚擾水中生靈。
四、從“雙車道”到“多車道”：三個(gè)層面的根本變革
新通道建成后，長(zhǎng)江上游航運(yùn)將從“雙車道”升級(jí)為高標(biāo)準(zhǔn)“多車道”，其變革體現(xiàn)在三個(gè)層面。
第一層：通航能力的量級(jí)躍升。 三峽船閘現(xiàn)有雙向約1億噸的年通過能力將提升至3.36億噸，翻了兩倍多。但更關(guān)鍵的是“質(zhì)”的飛躍——新建的萬噸級(jí)船閘直接適配長(zhǎng)江中下游成熟的萬噸級(jí)航道，萬噸級(jí)船舶從上海直抵重慶不再是“紙上藍(lán)圖”，而是日常通行的標(biāo)準(zhǔn)配置。有工程院院士展望道：“到那時(shí)候，西部貨物出海更便宜，東部產(chǎn)業(yè)西遷更劃算，成渝經(jīng)濟(jì)圈搭上水上快車道；大宗貨物走水路，碳排放大減，綠色智能航運(yùn)以電、氫能為主，甚至出現(xiàn)無人駕駛船了。”
第二層：通航效率的大幅改善。 新舊船閘協(xié)調(diào)運(yùn)行后，船舶待閘時(shí)間將從超過200小時(shí)大幅縮短，三峽水運(yùn)邁入“雙通道時(shí)代”。據(jù)交通運(yùn)輸部長(zhǎng)江航務(wù)管理局有關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，每天過壩船舶可從目前的約120艘增至200艘以上。新船閘閘室有效尺度增至280米×40米×8米，萬噸級(jí)船舶不再需要加減載轉(zhuǎn)運(yùn)過閘，單位運(yùn)輸成本大幅降低。交通運(yùn)輸部已專門制定《三峽水運(yùn)新通道建設(shè)期通航安全保障工作方案》，構(gòu)建“1+10”通航安全保障體系，從船舶過壩調(diào)度、航道維護(hù)、安全監(jiān)管、應(yīng)急處置、翻壩轉(zhuǎn)運(yùn)等十個(gè)方面采取加強(qiáng)性措施，確保施工期間長(zhǎng)江航運(yùn)安全運(yùn)行。
第三層：區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局的深層重構(gòu)。 長(zhǎng)江高端智庫(kù)聯(lián)盟秘書長(zhǎng)指出，新通道暢通航運(yùn)、加快物流、降低成本，將釋放長(zhǎng)江上游水運(yùn)需求，促進(jìn)下游長(zhǎng)三角產(chǎn)業(yè)及資源要素向上游轉(zhuǎn)移，上游成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈和三峽庫(kù)區(qū)工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品向下游輸送或出海，推動(dòng)長(zhǎng)江上中下游聯(lián)動(dòng)發(fā)展。重慶市42個(gè)工業(yè)園區(qū)中有25個(gè)沿江分布，長(zhǎng)江沿線已成為汽車、冶金、建材、機(jī)械制造等產(chǎn)業(yè)的集聚地。新通道還將高效鏈接長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶與“一帶一路”通道，推動(dòng)國(guó)內(nèi)國(guó)際雙循環(huán)格局發(fā)展。
從2011年提前19年突破設(shè)計(jì)能力，到2025年通過量攀升至1.73億噸，再到如今新通道動(dòng)工——這條承載著中國(guó)工業(yè)動(dòng)脈的長(zhǎng)江，用十五年時(shí)間跑出了一道陡峭的增長(zhǎng)曲線，也逼出了一個(gè)前所未有的解決方案。而新通道的意義，不止于疏堵。當(dāng)萬噸巨輪不再為過閘苦等十天，當(dāng)萬噸級(jí)船舶能夠常態(tài)化直抵重慶腹地，當(dāng)一個(gè)更加高效、綠色、智能的長(zhǎng)江水運(yùn)體系成型，“黃金水道”四個(gè)字的真正分量才剛剛開始兌現(xiàn)。
